현대미포조선을 보는 매우 간단한 시각

수주잔고는 약 100억불로서 11조원쯤 된다. 2012년까지 먹고사는 양이다.
그때까지 돈을 벌면 배 가격이 떨어지고 환율도 빠지고 해서 그닥 수익성에 좋은 흐름은 아니겠지만, 수주한걸로 버는 돈은 순이익률 10% 가정해서 1조정도 된다고 해보자 그러면 2012년에 자기자본 1조가 늘어나서 약 3.5조원이 된다.

문제는 그 다음부터다. 그 후에 2012년 후에 적자가 날 것인가? 이익이 날 것인가? 이익이 난다면 얼마나 날 것인가?
이 문제는 어려운 문제일수도 있지만 아주 심플한 구조로 정리해볼 수 있다.

우선 조선사가 배를 만드는 건 배를 만들어달라고 하는 회사가 있어야 하는데, 배를 만드는 회사는 궁극적으로는 배를 운영해서 물건을 배송하고 배송료를 받아 먹고사는 해운업체들로서 전 세계적으로 배로 나르는 물동량이 많은데, 배가 부족하면 그만큼 배도 많이 필요하고, 그 필요한 배를 많이 발주하게 된다.

1. 그러면 지금 넘쳐나는 배는 얼마나 많은가?
2. 지금 세상에 돌아다니고 있는 배에서 폐기처분하는 배를 빼고 새로 만드는 배를 합쳤을 때 2012년 이후 물동량을 얼마나 감당할 수 있는가?

이렇게 아주 간단한 문제가 되는 것이다…
현대미포조선은 더 간단한 것이 전체 수주량 중 절반정도는 PC선이므로 이 PC선만 일단 봐도 된다.
PC선이란 무엇이냐? 정유를 싣고 달리는 선박이다. (탱커 혹은 유조선 중 일부)
PC선만 따로나온 자료는 모르겠고 탱커 전체로 보자

이 표 하나면 대충 설명이 다 된다. 세상에 존재하는 탱커선은 5,246척, 그리고 지금 만들고 있는 배가 1,435척이다.
톤수로 따지면 오른쪽부분과 같다.
여기서 엄청나게 중요한 사실이 하나 있다. 이렇게 기름을 싣고 달리는 선박은 항상 사고날 때 태안 앞바다처럼
기름이 흘러나오면 엄청난 해양오염 가능성이 있기 때문에 위험하다. 그래서 사고에 대비해서 배 겉부분을 이중으로
만든다. 단일선체, 이중선체라고하는 것이다.
세상에 지금 돌아다니는 배 중에 이중선체는 84.6%이다. 14~15% 정도는 단일선체다. 그런데 2010년에서 2011년에는
이 배들이 법적으로 돌아다니는게 금지되게 되있다 그래서 이 배들을 다 없애야된다. 그러면 지금 만들고 있는 배들을 다 합쳐도 5억톤 정도로 3년간 약 18% 증가한다 연평균 약 6% 씩 톤 수로 증가한다. 아 이게 3년이 아니라 4~5년 걸리는 양이니까 4~5년간 이면 연평균 3~4% 로 증가한다.
배는 몇년에 걸쳐 나눠서 만드는데 단일선체 폐기는 2010년에 집중될 수도 있다.
그러면 2010년은 갑자기 돌아다니던 배의 수가 감소하고 그 후로 늘어난다.

물동량/선복량 비율… 물동량(수요), 선복량(공급)에 관한 비율로서 참 핵심적인 비율이다.
위와 같은 이유로 2010년에 바닥을 찍는다. PC선에 해당하는 이야기다. 단일선체 폐선이 생각보다 공급에
미치는 영향이 큰 것 같다. 거기에 중동 플랜트들이 발주, 가동된다. 그러면 물동량도 빠르게 회복된다.
위 표는 금융위기 전 연간 물동량 증가율인 6.1% 수준으로 향후 물동량이 회복된다고 했을 때 만들어지는
표라고 한다.(수출입은행 자료), 이렇게 보면 참 PC선 시황은 간단하다.
내 생각에 경기만 회복된다면 2013년 이후에도 미포조선이 적자구조는 안날 가능성이 있다.

그러면 수익은 얼마나 날까? 이건 정말 어려운 문제인데 간단한 아이디어로만 정리해보자.
미포조선은 최근으로는 PC선을 연간 40~50척 만든다.
정말 대충이지만 이렇게 따져보자 PC뿐만이 아니고 탱커 다 합쳐서
지금 돌아다니는 배 5,246척, 만들고 있는 배가 1,435이다.
이것은 전 세계적인 수주량이지만, 미포조선 수주량이 연 건조량의 3배이므로 전체적으로도 비슷하다고 보고
연간 400~500척가 생산되고 있다고 생각해보자. 그런데 앞으로 연평균 6%가 아니라 물동량이 한
4%씩 성장할 것이라고 생각해보자. 그러면 연간 배가 200~250척 정도씩 늘어나야 한다. 그러니까 과잉발주는
실제 필요한 양의 2배 정도라는 것이다. 다시 말해서 2012년 이후에 물동량이 늘어나는 수준만큼 배를 만든다면
지금의 절반정도가 될 것이라는 것이다. 그러면 시장점유를 유지한다고 치면 지속가능한 매출은 절반정도까지 줄어들 것이다.
PC선이 이정도이고 다른 쪽은 업황이 더 나쁘므로 1/3로 줄어든다고 보면 전체적으로는 지속가능한 매출은 1/3로
줄어들 것이다. 과거 2003년 2004년 수준으로 돌아간다는 것이다. 그동안 건조에 필요한 설비를 많이 늘려왔다면 고정비 부담이 더 있을 것이나, 그냥 2003년 2004년 수준으로 돌아간다면 순이익은 1000억 정도 전후가 될 것이다.
그러면 지속가능한 순이익 1000억원이라고 해보자.

그러면 자기자본 3.5조에다 순이익 1000억원, 이게 2013년 이후의 미포조선의 모습이라고 상상해보자
지금 시가총액은 2.3조원… 3년동안 기대수익률이 10%라고 하면 3년후 주가로 치면 3조원은 되어 있어야 한다
3년후 주가가 3조원이 적절한가? 글쎄… 지속가능한 순이익이 2~3000억원은 되야 현재 주가가 설명가능하다.

아!!!! 여기 가정에서 여러가지 억지가 들어갔지만 중요한 노후선박교체를 가정하지 않은 것은 커보인다. 평균 30년마다 교체한다고 보면 교체수요는 연평균 약 200척? 그러면 교체+신규를 합쳐 연간 늘어나야하는 배는 지속가능수준은 400척? 그렇게치면 그닥 많은 과잉발주가 아니라는 뜻인데… 그렇다면 PC선은 소폭으로 건조량이 감소할 가능성이 크고, 나머지는 좀더 안좋은 상황이긴 하지만… 아 미리 이런 계산을 좀 해두었어야 했다.

유조선 등 대형 선박 평균 수명은 30년

 

유조선, 컨테이너선, LNG선(사진) 등이 전 세계 바다를 누비는 평균시간은 얼마일까.

 

조선·해운 시황분석 전문기관인 클락슨 자료에 따르면 지난 한해 모두 217척의 대형선박이 전 세계 바다를 누비다 ‘퇴역’하고 해체됐으며, 이들 선박의 평균 선령은 30.2년이었다.

 

또 올 들어 지난 1월 한 달간 해체된 선박은 8척으로 이들 배의 평균 선령 역시 30.1년으로 나타났다.

 

최고령 선종은 자동차 운반선, 카페리 등에 채용되고 있는 로로(RoRo)선으로 지난 한 해 전 세계적으로 모두 9척이 해체됐는데 평균 선령은 35.9세였다.

 

이어 드릴십을 비롯해 원유개발 등에 투입되는 선박의 평균 수명이 35.1년이었고, LNG운반선(34.3년), 크루즈선(32.7년) 등이 대형 선박 중 활동기간이 긴 것으로 조사됐다.

 

반면 원유운반선, 화학제품운반선 등 ‘탱커’로 분류되는 선박들의 수명은 비교적 짧았다.

 

2007년 한 해 해체된 아프라막스급 원유운반선의 평균 선령은 25.1년으로 가장 짧았고, 파나막스급 원유운반선의 경우에는 26.9년, 화학제품운반선은 27.4년 등으로 조사됐다.

 

해운업계 관계자는 “대형 선사들의 경우 통상 20년을 전후해 정밀진단을 실시한 뒤 선박을 매각하기 때문에 직접 폐선하는 일은 거의 없다”면서 “이는 오래된 배에 대한 고객들의 우려 때문”이라고 설명했다.

 

이와 함께 올해와 내년 해체될 대형 선박은 크게 늘어날 것으로 전망된다.

 

2005년 해체된 선박은 총 560만 DWT(재화중량톤수)에 이어 2006년 650만 DWT, 2007년 540만 DWT 등이었지만 올해 1,130만 DWT, 내년 1,220만 DWT 등으로 최근 3년에 비해 2배 가량 증가할 것으로 클락슨은 전망했다.

 

조선업계 관계자는 “올해와 내년 해체 선박이 늘 것이라는 전망은 최근 수년간의 수주호황과도 밀접한 관계가 있다”고 전하고 “퇴역하는 선박이 증가할 것이라는 예측에 따라 2005년부터 수주가 꾸준히 늘어온 것”이라고 덧붙였다.

♠ 거제신문 바로가기 – http://www.geojenews.co.kr

4074820942.pdf2115220167.pdf