자율주행과 카쉐어링의 시대

아주 빠른 속도로 자율주행차가 실생활에 등장할 것이다. 대다수 사람들이 생각하는 것보다 아주 가까운 미래에 말이다. 알파고가 바둑을 배우는 원리나 자율주행차가 운전을 배우는 원리나 비슷하다고 생각이 되는데 알파고의 ELO는 15년 말에 3168에서 16년 3월에 4500까지 급상승했다. (이세돌 ELO는 3500 정도이다) 지금도 자율주행차들은 알파고가 바둑연습하듯 어마어마한 속도로 운전연습 중이다.

자율주행차가 미칠 변화에 대해 생각해보자.자율주행은 우선 물류나 대중교통의 영역에 들어설 것이다. 택시에 적용되는 순간이 가장 파급력이 클테니 택시에 자율주행차가 도입되는 순간을 상상해보자. 개인이 직접 차를 사서 사람들과 공유하는 방법을 사용하든, 자기 차를 소유하지 않고 남의 차를 공유해서 쓰거나 자율주행택시를 사용하든, 존재하는 차의 평균 가동률은 최소 현재 택시의 실차율(승객이 타고 주행하는 비율)인 50~60% 이상으로 올라갈 수 있다. 현재 자가용승용차 일평균 주행거리는 35km 에 불과하다. 시내도로라면 서울시내 평균 택시 속도 30~35km 니까 평균적으로 기껏해야 1~2시간 차를 굴린다는 뜻이다. 그냥 계산이 편하게 하루에 승용차 운행시간을 2.4시간으로 가정해도 승용차 가동률 10%에 불과하다, 다시말해 하루의 90% 이상은 주차상태다. 차량공유시대에 존재하는 차들을 효율적으로 쓰면서 현재 택시 실차율인 가동률 60%까지 올라가게 된다면 어떻게 될까.. 가동률이 6배 상승한다는 뜻이니, 지금 존재하는 차의 1/6만 있어도 현재 승용차로 이동하려는 모든 수요를 감당할 수 있다는 뜻이 된다.(구글예측은 75%라고 한다.)

그런데 하나 더 생각할 점은 수요가 하루종일 분산되지 않기 때문에, 실제로는 피크타임의 수요만큼의 차량이 더 필요하다는 점이다.

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위 표에 따르면 일평균수요에 비해서 피크타임 수요는 약 40% 높아야 하니까 현재 존재하는 차의 1/6*140%=23% 정도 의 차만 있으면 수요를 어느정도 감당할 수 있다. 만약에 지금 우버가 하고 있는 것처럼 시간대별로 요금을 달리해서 (지금 전기세 누진세가 그런 역할을 하듯이) 피크 수요를 감소시키면 약간은 그 이하로도 가능할 수 있다.

도로 상황은 나아질까? 오해하는 사람도 간혹 있어보이는데 내 생각에는 자율주행차 등장만으로는 도로 상황이 달라질 것은 없다. 어차피 승용차로 이동할 사람들이 택시로 이동수단만 바뀌게 될 뿐이다. (사람들이 덜 이동하는 것은 아니다) 단, 빈 택시가 여기저기 돌아다니는 것만큼의 체증은 줄 수 있겠지만…

아니, 오히려 택시 요금이 줄어 차량 이동수요가 늘어날 수 있다. 택시요금(승용차이용요금)이 이렇게 싸진다면 다른 대중교통(버스, 지하철 등)과의 가격 격차가 줄어듦으로 인해서 대중교통 수요가 택시수요로 옮겨올 수 있다는 거다.

수요변화는 될지 예측하기 어렵긴하나 간단히 요금에 대해서만 생각해보자. 우리나라 평균 택시 이용요금이 평균이동거리 5.4km=6,000원 정도이다. 택시 요금이 얼마나 떨어질 수 있을까? 서울 택시요금의 원가구조를 뜯어보니 70% 이상이 운전사 인건비이다. 연료비는 10%대이고, 나머지는 감가상각비, 정비비, 보험료 등이다.
사고가 줄어든다면 수리비나 교통벌금 이런게 없을테니, 다른 비용은 더 줄수도 있다.(심지어 보험료도) 그 말은 자율주행으로 인해 택시 요금이 지금보다 1/3 수준까지 떨어질 수도 있다는 뜻이다. 추가로 자율주행 시스템과 장비의 감가상각비가 발생하겠지만 최근 테슬라가 발표한 시스템은 900만원 정도인 것을 보면, 감가상각 5~10년 가정하면 원가에 미치는 영향은 미미할 것이다.(3% 이하) 무인차에 O2O 광고 등 부가수익, 탑승률 증가 등의 효율성 증대까지 감안하면, 실제 택시요금은 1/3로 감소할 수 있다. 쏘카의 가격을 봐도 그렇다. 하나하나 따져보지 않았지만 지금 쏘카도 차를 빌리면 택시의 반값에 이용가능하다고 나오는데 운전사가 없으니 당연히 택시보다 싼 가격이 가능하다고 생각된다. 만약에 1/3로 가격이 떨어진다면 평균이동거리인 5.4km당 2000원 수준이므로, 현재 버스요금 1,300원과 거의 차이가 없게된다. 또 2명 이상 공유할 수 있다면 더 싸질 수도 있다. (현재 우버에서 서비스를 최근에 시작한 우버pool은 요금을 획기적으로 낮춰 100불 넘게 나오는 거리가 여러명 태우면 25불로 지금 우버풀이 때론 버스비보다 싸다, 만약에 자율주행까지 도입되면???) 자율주행택시비가 다른 대중교통만큼이나 그 이하로 떨어지게 되는 것은 비현실적인 이야기가 아니다.

이후에는 자가용과 대중교통 수요가 택시로 굉장히 많이 빠져나갈 것이다. 그렇다면 버스 지하철 사용은 많이 줄어들 것이다. 그만큼 이용수요가 증가할 수 있으며, 이로인해 택시 이용객 수가 엄청나게 증가하면서 도로가 포화상태가 될 가능성도 존재한다.(도로가 얼마나 수용할 수 있느냐의 문제로 귀결된다.) 면허 없는 사람과 몸이 불편한 사람의 이동성도 확대된다. 그럼 도로는 더 혼잡해질 가능성이 오히려 높아진다. 이때 도로가 혼잡해지면서 버스나 지하철은 좀 더 빨리 가기 위한 사람이나, 더 먼 거리를 가고자 하는 사람들이 이용하게 될 수도 있다. 이런 측면에서 보면 차량의 필요한 대 수는 처음 계산한 계산한 현재의 23% 수준보다 상당히 높아질 것이다. 그래도 지금처럼 높은 수요는 아닐 것이다. 주차공간은 지금보다 1/4 이하여도 충분할 것이다.

완성차의 판매수요는 어떨까? 많은 사람들이 자율주행차 대중화로 차량이 소유-> 공유 로 개념이 변화하면 차량의 실수요가 감소할 것으로 예상하고 있는 듯 하나 이는 착각일 수 있다. 왜냐면 차량의 존재하는 수량이 현재의 23%로 감소한다고 하더라도 차량의 평균 운행거리가 몇배로 증가할 것이기 때문에, 교체주기가 급격하게 짧아질 것이기 때문이다. 가동률을 나는 10%-> 60%로 증가하는 것으로 예상하였는데, 차량의 가동률 증가로 인해 교체주기가 현재 택시의 교체주기인 5년 이하로 줄어든다고 가정하고 대중교통의 수요를 끌어오는 수요까지 감안한다면 차량의 연간 판매대수에는 영향을 주지 않을 가능성도 있다고 보여진다. (어쩌면… 대중교통 수요를 흡수해 더 늘어날 수도 있다) 복잡한 설명도 필요없고 단순히, 자동차의 수명이 사용연수가 아니라 주행거리에 따른 것이라면, 사람들이 자동차를 타고 이동하는 거리가 더 많아지면 그만큼 자동차수요는 더 늘어날 수밖에 없다.

또 하나 생각해본 점은 일인승 자율주행차의 증가이다. 나는 이것이 새로운 운송수단 변화의 한 축이 될 수도 있다는 생각이 든다. 단순히 생각해보아도 택시는 대부분 한 사람이 타며, 승용차도 마찬가지다. 혹시나 같은 지역으로 이동하는 낯선 사람 두 세 사람이 타면서 자율주행차의 요금을 줄일 수도 있으나 나는 대체로 한 공간에 모르는 사람과 같이 타고 싶어하는 사람이 별로 없을 것으로 생각한다. 대부분 혼자서 차를 탄다. 그렇다면 굳이 여러 좌석을 배치해서 불편하게 공간을 낭비할 필요가 없어진다, 택시는 주로 5인승인데 운전사마저 없다면 4자리를 남기고 혼자 타는 것도 대부분은 낭비이지 않은가? 그 공간에 차라리 안락한 좌석하나면 충분하다

자율주행차의 실내는 어떤 모양으로 진화할까?
나는 비행기의 실내가 어떻게 생겼는지 보면 된다고 생각한다. 비행기는 내가 운전하지 않는 거니, 승객입장에서는 자율주행이나 마찬가지다. 비행기의 비즈니스석 같은 모습의 차를 떠올리면 간단하지 않을까? 기존 승용차는 운전석이 존재해야하고, 레그룸이 제한적이기 때문에 비즈니스석같은 실내공간을 만들기 어렵다. 그런데 운전석이 필요없는 1인 자율주행차라면 말이 달라진다. 간단한 트렁크와 비즈니스석같은 안락한 좌석 하나가 존재하는 일인 자율주행차를 얼마든지 생각해볼 수 있다. 일인차가 좋은 점은 여러가지로 많다. 자율주행택시가 되면 운전사 맘대로 듣던 음악을 들을 필요가 없다. 일인택시라면, 그냥 내가 좋아하는 음악을 알아서 틀어줄 것이다. 아니 TV수준의 디스플레이가 들어갈 것이기 때문에 음악보다는 동영상 수요가 더 많을 수 있다. 그 비중은 지금 비행기 타는 사람들이 비행기에서 뭘하는지 보면 된다. 비행기는 여러명이 같이 이용하기 때문에 이어폰을 꼽고 듣거나 조그마한 개인좌석의 화면을 이용해야 한다. 하지만 일인용차라면 자유롭게 내 방을 쓰듯이 영상이나 음악을 선택해서 시청할 수 있다. 그나마 존재하는 라디오가 좀 더 쇠퇴할 수 있다. 택시 안에 디스플레이가 현재보다 훨씬 크게 들어갈 것이고, 거기서 현재위치와 사용자에 맞춘 최적화된 광고가 흘러나올 것이다. 운행 정보도 여기서 제공할 것이다. 개인화되고 몰입도가 높으며 O2O에 기반한 광고가 가능하기 때문에 택시 안 광고는 집 안에서 보는 TV광고보다 몇 배로 효과가 높을 것이다. 이것은 택시 가격이 싸지는데도 일조할 것이다.

물론 여럿이 타는 수요도 있기 때문에, 2인승이나, 4~5인승 등 탈 수 있는 현존하는 차와 비슷한 차도 공존할 것으로 생각한다. 중요한 건 일인승 차에 대한 니즈가 지금보다 더 많아질 가능성이 있다는 점이다.

하지만 좀 더 생각해보면 지금 우버풀처럼 여러명이 타서 요금을 획기적으로 낮출수 있고, 대부분의 사람들이 어차피 단거리 위주로 이용한다면 내부 안락함이 크게 의미가 없을수가 있다. (현재 우버라이드의 20%가 우버풀이고, 샌프란시스코에서는 무려 50%가 우버풀로 이루어진다고 한다) 비행기도 이코노미와 비즈니스가 존재하듯이 다수는 여전히 조금 불편한 좌석을 감내하고 모르는 사람과 차를 같이 타며
여전히 싸게 이동하는 것을 우선시 할 수 있다. 다만 자율주행택시는 운전석이 없기 때문에 기존에 2~3명이 아니라 4명까지도 태울 수 있어서 경로공유시 더 싸게 이용가능하고, 어쩌면 카풀가능한 택시의 실차율은 100%를 상회할지도 모른다.

차 한 대에 평균적으로 태우고 다니는 사람수가 지금보다 늘어난다고 가정하면, 앞서 가정보다 택시요금은 더욱더 싸질것이고, 대중교통의 수요는 더 많이 승용차로 옮겨올 것이고, 자기차를 보유하고자 하는 욕구는 더 크게 감소할 것이다. 다만 자동차 판매량의 변화는 예상하기 어렵다. 더 늘어날 가능성도 없지 않다.

자율주행으로 도로정체가 없어지고, 환경이 개선된다는 생각은 잘못인 것 같다. 아마도 도로는 더 많은 차들로 바글바글할 가능성이 더 높다. 다만 주차 공간은 거의 필요 없게 될 것이다. 길가나 골목에 세워진 차들도 많이 없어질 것이다. 그리고 효율성이 증대된다면 차간거리가 좁아져 같은 도로에서 더 많은 차들을 수용가능해질 것이다. 그렇다면 대중교통을 타던 사람들이 더 많이 승용차를 탈 것이다.

보험문제는 의외로 간단히 해결될 것으로 보고 있다.
운전자가 자율주행시스템이기 때문에 자율주행시스템의 과실비율에 따라서 그 시스템을 만든 자동차제조사에게 당연히 그 책임이 갈 것이고 결국 자동차보험은 자동차제조사가 차를 파는 대당 얼마씩으로 들어야 할 것이다. 그런데 어차피 자율주행은 사고율을 급격하게 감소시켜 제조사 과실로 인한 사고가 극히 드물 것이므로, 자동차 보험 시장은 당연히 급감할 것이다. 아무튼 보험료에 해당하는 만큼 차값의 상승요인은 있을 것이나 그건 크지 않을 것이다.

개인이 차량을 소유하는 비율이 낮아지고 대부분의 차는 운송업체(택시업체)가 소유하게 될 것이다. 자율주행 시대에 자동차 제조사는 운송업체를 상대로 차량을 팔아야 할 것이다. 이들 운송업체는 차가 많을수록 빠른 배차와 실차율에 있어서 유리하므로 규모있는 소수의 업체가 다수의 차량 제조사를 상대해 구매협상력이 높을 것이다. 아니, 꼭 그렇지 않을 수 있는데 예를 들어 시장 지배적인 배차업체가(지금의 카카오택시처럼) 따로 존재하는 경우 그 배차업체의 시스템에 등록된 모든 운송업체(또는 개인차량공유자) 들을 동등한 배차기회를 제공받게 되므로 규모의 경제가
특별히 높게 성립되지 않을 것이다. 실제로는 이렇게 배차업체와 운송업체가 서로 분리된 시장이 될 가능성이 더 높아보인다.

다른 운송업체가 존재할 필요 없이 자동차제조회사가 직접 운송업도 겸할 수 있게 될 수도 있지 않을까? 차를 만들어서 팔지 않고 그냥 택시로 굴리면서 요금을 받는 사업을 할 수 있느냐는 뜻이다. 자율주행시스템을 자동차제조사가 가지고 있다면, 제조사는 차도 있고, 인공지능이라는 기사를 고용하고 있는 것이나 마찬가지이므로 자연스럽게 운송업이 가능한 요건을 갖추게 된다. 물론 각 제조사 마다 따로 가지게 되는 배차시스템은 경쟁력이 낮으므로, 여전히 시장을 장악한 외부 배차업체는 존재할 것이다.

현재는 택시 등록대수와 요금을 정부에서 통제하고 있다. 따라서 처음에는 택시사업 형태가 아니라 개인에게 판매하고 그 개인이 차량을 소유하면서 동시에 다른 사람들에게 공유할 수 있는 시스템을 갖추는 것으로 운송업에 뛰어들 수 있다. (테슬라가 시작하려는 사업모델이 이런 방법일 것 같다) 개인이 차량을 공유할 때 원가는 굉장히 싸므로, 공유받아 사용하는 사람 입장에서는 시간과 장소의 제약은 받으나(주변에 테슬라 오너가 있어야 하고 남들이 안쓸 때 사용가능) 택시보다 싼 가격에 차량을 이용할 수 있으므로 이러한 공유시스템은 기존의 택시 사업을 조금씩 위협할 것이다.
이후에는 개인에게 팔 필요 없이 제조사가 직접 차량을 보유하면서 렌터카처럼 원하는 곳까지 데려다주며 빌려준 비용을 받게 되는데, 이쯤되면 렌터카지만 택시나 다를바가 없게 된다. (렌터카와 택시는 내가 운전을 하느냐 정도 차이니까 렌터카인데 자율주행이 운전까지 해주면 택시와 똑같다) 이용자는 쏘나타-어디부터어디까지-몇시 이렇게 콜을 하면 요금이 안내되고 현대차에서 나온차를 잠깐 빌려쓰는 요금을 지불하는 것이다. 이후 여러 제조사의 자율주행차들이 다양하게 본격 시장에 진입하고 기존 택시사업을 파괴하면, 이후 시장을 장악하는 배차업체가 나타날 것이며
(카카오택시나 인터파크의 항공권구매사이트처럼 – 어쩌면 대중교통이기 때문에 정부가 주도할수도 있다), 아니, 생각해보면, 배차시스템을 정부가 제공하는 것은 비효율적일 것이다. 배차는 상당한 수준의 데이터처리능력과 최적경로에 대한 연산을 풀어내는 IT기술을 필요로 하는 일이므로, 민간사업자간 경쟁이 필요하며 통신업처럼 3개 정도의 민간 사업자 위주로 형성될 가능성이 있다. 다만 통신요금을 정부에서 규제하듯 배차시스템 사용에 대한 요금통제를 정부가 하게될 지도 모른다.

배차업체가 운송업을 겸하지 않는다면 다양한 제조사와 브랜드의 자율주행택시들이 이 배차시스템에 등록되고,배차시스템은 현재 인터넷항공권예약시스템처럼 진화할 수도 있을 것이다. 필요한 때 원하는 시간과 인원수, 어디에서 어디까지 이동하고 싶은지 입력하면, 차종에 따라 배차까지 걸리는 시간과 예상요금이 주어지고 이용자는 그 중 원하는 차량을 콜할 것이다. 요금도 차종 및 수급에 따라 변동할 것이다. 제조사 차량마다 특색과 가격차이가 크지 않다면 단순히 현재 렌터카처럼 특정차종이 아니라 class 정도만 선택해 콜을 하게될 수도 있다.

만약에 요금을 현재 택시요금처럼 정부에서 통제한다면 어떻게 될까? 그렇다면 요금이 너무 싸다면 택시공급이 부족해 문제가 되고, 요금이 너무 비싸다면 도로에 차가 너무 넘쳐나 문제가 될 것이므로, 둘다 바람직하지 않다. (지금도 이런 문제가 물론 있다, 수급은 변하는데 요금은 고정이라서 어떨땐 빈차가 너무 많고 어떨땐 택시가 부족하다. 대부분이 차를 직접 소유하지 않는 시대가 되려면 이렇게 되어서는 안된다.) 따라서 정부가 더이상 택시요금을 통제할 수 없는 시기가 올 것이다. 자율주행택시의 요금은 자율화될 수 밖에 없으며, 평균적인 요금은 현재보다 상당히 많이 싸질 것이다. (다시 말하지만 현재 서울택시 원가의 70% 이상이 인건비다)

도로 혼잡을 줄이기 위해 어쩌면 다시 정부가 유류세(전기차라면 전기차충전세)를 추가적으로 붙여서 세수확보도 하면서 다른 대중교통과의 요금 격차를 인위적으로 벌려 대중교통 사용을 더 유도할 수도 있을까? 이렇게 되면 요금은 비싸지지만 운송수입이 늘어나는 것은 아니므로 수요도 억제되고 공급도 심화되지는 않을 것이다. 그럴 가능성도 배제할 수는 없다. 아마도 자율주행차가 너무 많아져 대중교통수요까지 흡수해 도로가 혼잡해지는 시기가 되면 그런일이 발생할 수 있다. 그렇게 되어 승용차의 수요를 현재수준으로 유지한다면(타 대중교통으로부터의 수요이동이 없다면) 자동차 제조사 입장에서 판매대수에는 부정적일 것이다.

제조사가 운송업을 병행할지는 애매한 문제이긴 하다. 일단 운송업에는 차량관리, 모니터링, 정비, 광고, 폐차, 지역화 등 제조와 전혀 무관한 영역이 존재하고 제조와 병행할 때 시너지도 애매하기 때문에, 특별히 부가가치가 높아서 제조사들이 탐낼만한 사업이 아니라면 운송업은 제조업과 별개로 지역화된 전문기업(지금의 법인택시같은)이 따로 존재할 것이다. 상가를 만드는 건설사가 따로 있고, 관리임대하는 사업자가 별도로 존재하듯이(물론 영역이 허물어질수도 있지만) 차량정비나 관리는 기업차원에서 대규모로 하는 것이 유리하므로 개인이 무인차를 사서 택시처럼 공유해 한두대로 수익을 내는 것보다는 대량의 차를 운용하는 형태가 될 것이다.
그 말은 자동차제조업은 B2C에서 B2B로 바뀐다는 뜻이 된다.

차는 다양한 세그먼트로 나타날 것 같다. 일인차와 다인승차, 마치 일반버스와 리무진버스 같은 느낌으로 나눠질지도 모른다. 자동차 제조사는 개인에게 팔 생각보다는 직접 운송사업까지 하거나 운송업체에게 팔 생각으로 차를 만들어야 한다. 운송업체가 아닌 차량이용자는 무엇보다 빨리 근처에 오고 목적지 까지 빠르고 안전하게 이동하는 것을 선호할 것이다. 빨리 오려면 차가 많아야 한다. 근처에 차가 없는데 ‘빨간색 차를 타고 싶어’ 이럴 사람은 없을 것이다. 결국 개인의 취향따라 하나하나 옵션을 달리해 개별화된 차를 만드는 것 보다는 운송사업에 어울리는 차(획일적이어서 관리하기 편하고 수익성이 담보되는)를 만드려는 니즈가 더 커질 것이다. 현재 택시기사들이 선호하는 차와 일반 소비자가 선호하는 차가 어떻게 다른지 생각해보면 힌트를 얻을 수 있을 것이다. 연비가 싸고 내구성이 좋은차, 보안성이 뛰어난 차가 선호될 가능성이 있다. 거기에 사고율이라는 더 중요한 평가포인트가 추가될 것이다. 색상이나 익스테리어 같은 쪽이 덜 중요해지고, 획일적이고 통일된 규격의 차를 만드려는 니즈가 더 커질 수 있다. 연비, 한번 충전으로 가능한 주행거리, 소비자 취향을 고려한 승차감과 실내의 다양한 편리성(어쩌면 음악감상 등을 위한 음질도?) 낮은 차량 가격, 사고율이 낮고 더 운전을 잘하는(연산이 빨라 평균속도가 높은) 주행시스템 등의 요소가 더 중요해질 수 있다. 사고는 어차피 운송업체가 아니라 제조사 책임문제로 넘어가 직접적인 문제는 없으나 차량의 선호도를 떨어뜨려 영업에 지장을 줄 것이기 때문이다.

운송업은 항공사업처럼 될 수도 있다. 일단 차량에 대한 투자비가 많이 들어갈 것이다. 서울시 차량 300만대, 자율주행차 완전대체시 80만대 정도가 예상된다고 하면
점유율 20%하는 업체는 3~4조원 이상의 차량구입비가 필요할 것이다. 전국단위 사업을 한다면 더 많이 필요할 것이다. 차량을 많이 운용할 수록 현재 렌터카 사업처럼 제조사와의 가격협상, 커스터마이징의 유리함, 광고단가협상, 차량정비단가의 하락 등 규모의 경제가 가능해, 운송업체간의 MS경쟁이 지금 렌터카 기업처럼 심할 것이다. 그러므로 일정부분 공급은 수요대비 과잉양상으로 갈 가능성도 존재하고 운송업의 대당 수익성은 낮을 것이다.

차가 획일화 되어야 도로에 많이 굴러다니고 그래야 필요할 때 바로 탈 수 있다. 안전에 대한 부분이 하드웨어적인 부분(차체, 에어백 등)보다 자율주행시스템같은 소프트웨어의 격차가 더 예상되므로 어떤 시스템이 안전하냐가 하나의 차량선택의 기준이 될 수도 있다.

차량을 막쓰는 문제는 어떻게 될까? 혼자 사용하고 나가는 차다보니 더럽게 쓰거나할 수 있는데, 다음 사용자가 신고하는 방식이나 내부 CCTV 같은 촬영을 통해 패널티를 물리는 방법도 생각해볼 수 있다. 쏘카에도 이런 시스템이 도입되고 있다. (주로 차 안에서 담배 등)

렌터카나 카쉐어링 사업은 어떻게 될까? 일 단위로 빌려야 하는 렌터카는 자율주행택시에 비해 가격차가 너무 많이 나서 여행지에서도 렌터카 수요는 별로 없어질 것이다. 어차피 여행이나 출장을 가도, 이동보다 차 밖에서 대부분의 시간을 보내므로 세워두는 시간이 더 많을 것이고, 차를 세워두는 동안 발생하는 주차비, 감가상각비, 기회비용을 부담할 필요가 없을것이다. 그냥 필요할 때 자율주행택시를 타면 더 쌀 것이다. 결국 렌터카 사업은 택시 사업에 수렴할 것이다. 현재 카쉐어링은 차가 필요한 곳에서 차를 빌릴 수 있는 곳으로 이동해야 하는 문제가 있었는데 자율주행이 되면 차가 알아서 오고 원하는 곳을 데려다 주게 되니 결국 택시사업과 통합될 것이다.

중고차거래는 어떻게 될까? 일단 완전히 운전석이 필요없는 자율주행차가 처음 등장하는 시점에는 운전석이 존재하는 차들의 가격은 폭락할 것이다. 세상 대부분의 차가 자율주행차가 되는 시점에는 차를 소유한다는 것은 아싸 이*진이 사진찍기 위해 차를 사듯이 사치품으로써 굳이 나만의 슈퍼카를 가지고 싶어하는 계층 외에 대부분의 사람들의 차량 소유가 거의 없을 것이다.(너무 비용의 차이가 크기 때문) 다수의 자율주행차는 폐차시기까지 운행될 것이고, 중고차 거래는 많지 않을 것이다.

“자율주행과 카쉐어링의 시대”에 대한 한개의 댓글

  1. 중고차 가격 문제가 궁금해서 검색하다가 우연히 들어왔는데, 유용한 정보 재미있게 보고갑니다.

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